Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
Durante la primera alcaldía de Antanas Mockus-Paul Bromberg (1995-1997), en el marco de la idea de consolidar la gestión de la movilidad en una empresa del tiempo y el espacio, se discutió la idea de restringir la circulación de vehículos. En 1998, Enrique Peñalosa, decretó el pico y placa como mecanismo de descongestión para una ciudad de trancones. La variación frente a otras medidas de restricción de Chile y México, que estaban orientadas a reducción contaminación, era su enfoque en la congestión y su aplicación solo durante horas pico. Todas las administraciones desde entonces han introducido cambios en porcentaje de vehículos objeto de la restricción (de 40 % a 50 % cada día), horarios (de hora pico a todo el día), y han jugado de alguna manera al Sudoku con los números de las placas.
El resultado documentado en Bogotá por investigadores como Carlos Moncada (y en otras ciudades por otros investigadores) es que la medida se agotó hace rato: generó la compra de un segundo vehículo, de camionetas blindadas y, más recientemente, de carros híbridos y eléctricos –que generan congestión también, a pesar de reducir emisiones contaminantes. Tanto así, que la propia administración, en búsqueda de recursos, introdujo el pago por circular y prohibió las camionetas blindadas que no fueran de esquemas de seguridad. De esa forma, en vez de pagarle a un concesionario de vehículos otro carro, las familias con capacidad de pago, le pagan a la ciudad por circular sin esas restricciones. Es menos costoso y genera menos efectos perversos. No hemos evaluado cuál ha sido el impacto en congestión adicional en el pico o fuera de él, pero sí observamos una fuente creciente para apoyar el hueco financiero del Sitp zonal. Pero dejamos huecos: para reducir emisiones el Congreso le dio excepción de pico y placa a los vehículos eléctricos, y el Concejo de Bogotá, a los híbridos. Son otras dos formas de pagar al comercio por circular, no a la administración.
El grupo de expertos convocado por ProBogotá-Región
Para analizar qué hacer con el pico y placa, que sabemos agotado, ProBogotá-Región convocó a un grupo de académicos y personas con experiencia y trabajo en movilidad para proponer acciones en lo que técnicamente se conoce como “gestión de la demanda”, es decir, la influencia sobre las decisiones de viaje, especialmente en vehículo particular. Se buscan los objetivos de siempre en movilidad: reducir los tiempos de viaje (incluyendo ampliar el acceso a oportunidades urbanas), reducir las emisiones contaminantes y de gases efecto invernadero, mitigar la siniestralidad vial, y reducir la exclusión e inequidad.
El grupo, del cual participamos los autores de esta columna de opinión, discutió un documento de respaldo (preparado con el equipo de desarrollo urbano y transporte de ProBogotá-Región), generó y priorizó alternativas, y formuló un pequeño plan de acción para cada una. El objetivo es que la administración distrital, con apoyo y participación incidente de la sociedad civil y la academia, avancen en este componente de la gestión de movilidad.
El grupo de expertos es consciente de que hay muchas medidas de oferta de movilidad sostenible y expansión vial en marcha, pero que eso es insuficiente si no se gestiona también la demanda de viajes. Las medidas de oferta son la aproximación tradicional: conseguir los recursos y construir las líneas de metro y BRT que necesitamos y las avenidas, las ciclorrutas y andenes que nos hacen falta.
Actuar sobre la demanda es siempre más difícil, además de impopular, pero hace que las otras acciones sean mucho más efectivas. Bogotá, desde hace más de un cuarto de siglo, aplica restricciones por placa por ser fáciles de decretar y controlar (ahora lo hacemos con cámaras). Es mucho más complejo avanzar cobros por los impactos (externalidades) generadas: congestión, contaminación, siniestralidad, ruido y ocupación de espacio público escaso. Cuando las ideas de cobro por externalidades han sido ventiladas en el Concejo, han sido rechazadas por diversos motivos (similares a los que llevaron al aplazamiento del cobro por descongestión en Nueva York por la gobernadora Kathy Hochul).
Tres medidas priorizadas por el grupo de expertos
1. Cobro por externalidades. A partir de la experiencia obtenida de la aplicación de esta medida en Bogotá, el siguiente paso del pico y placa sería un cobro por externalidad que sujete el pago a las distancias recorridas o esquemas por delimitación de zonas, incorporando variables como la siniestralidad vial, la congestión en zonas específicas y el volumen de emisión de los vehículos; incluyendo, de manera gradual, a todos los actores viales que impongan externalidades negativas considerables. A manera de ejemplo: si una persona recorre 15 kilómetros del centro ampliado de Bogotá en una camioneta de dos toneladas a gasolina, debe pagar más que quienes andan pocos kilómetros en un carro eléctrico pequeño.
2. Política pública de estacionamientos. Actualmente, hay una oferta de estacionamientos formales fuera de vía acompañada de una tarifa artificial y desconectada del mercado, y una oferta ilegal de estacionamientos que no cumplen con ninguna norma (y, según la industria, estos últimos son más del 80%). Aunque hemos avanzado con el parqueo en vía, tenemos dos grandes retos: una tarifa limitada por el Concejo de Bogotá y un control deficiente del parqueo en el espacio público, en zonas no autorizadas o en lotes informales. Se sugiere revisar e incluir un avance en la tecnología que permita generar todos los pagos en línea, hacer un control efectivo del parqueo de los vehículos y aplicar una tarifa dinámica según las características de los vehículos que estacionen. Adicionalmente, la tarifa debería ser regulada por el mercado, tanto en vía pública como fuera de ella. La medida del estacionamiento en vía podría ser más amplia y aplicar para todo aquel que quiera hacer uso del espacio público, incluidas las motocicletas. Controlar la ilegalidad en todas sus expresiones hará que esas medidas sean realmente efectivas.
3. Medidas de contingencia para una ciudad en obras. Los Planes de Manejo de Tránsito (PMT) de las obras de infraestructura son elaborados por los contratistas y revisados y aprobados por la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM). La gran cantidad de frentes de obra activos genera un reto en la movilidad de la ciudad, principalmente en los proyectos de gran envergadura como la Primera Línea de Metro o la Troncal de la Avenida 68. Los Planes de Manejo de Tránsito de las grandes obras de infraestructura de la ciudad, que plantean alternativas de movilidad durante la ejecución de las obras, deberían generarse en la SDM, con el apoyo de los contratistas y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), con el objetivo de contar con una visión y manejo integral de las intervenciones y las alternativas temporales de movilidad. Los ejemplos internacionales de gestión del tráfico en proyectos de gran escala son de utilidad en estos casos.
Para cada medida se formuló un corto plan de acción de las acciones regulatorias y de gestión necesarias para avanzar. Las medidas están orientadas a beneficio para la mayoría y pagos redistributivos, y quien parece perder (los que andan exclusivamente en automóvil) realmente está ganando mejores servicios de transporte público que también podrían usar o en reducción de sus tiempos de viaje en carro. En todos los casos se requiere actualización de estudios existentes, pero más que todo, debate democrático, muy posiblemente en el Concejo de la ciudad. El avance requiere una buena dosis de solidaridad, no pensar solo en el impacto para algunos grupos de la sociedad, sino en el bienestar colectivo. Para avanzar se requiere decisión política (nos gusta pensar que el alcalde Carlos Fernando Galán la tiene) y gestión efectiva (hay profesionales muy competentes en la administración).
El informe del grupo de expertos está disponible en la página web de ProBogotá-Región. Agradecemos estos espacios de debate propositivo, esperamos sean útiles en la construcción colectiva de una mejor ciudad.
Grupo de Expertos y Equipo ProBogotá-Región
Darío Hidalgo, Universidad Javeriana.
Carlos F. Pardo, SabidurAI y maya airways.
María F. Cárdenas, Vital Strategies.
María F. Ramírez, Despacio.org.
Andrés Escobar, Consultor independiente, ex-gerente Metro de Bogotá.
Juan P. Bocarejo y Luis A. Guzmán, Universidad de los Andes.
Alexander Reyes, docente e investigador.
María Carolina Castillo, Directora ProBogotá-Región.
Bibiana Rodríguez, Natalia Silva, Cristina Hermida, Juan Camilo Martínez, Paula Gabriela Soto, Desarrollo Urbano Sostenible, ProBogotá-Región.
Adriana Vivas, Susana Bustamante, Camila Navarro, Comunicaciones, ProBogotá-Región.
