El complejo balance entre tiempo de viaje y actividad física en Bogotá

Las encuestas de movilidad de Bogotá reflejan que las personas de menores ingresos caminan más y usan más la bicicleta que personas de ingresos medios y altos. Desde una perspectiva de salud pública, es positivo que las personas seamos activas y mucho mejor, si se trata de acciones utilitarias: una caminata al día puede cumplir con las recomendaciones de actividad física de la Organización Mundial de la Salud (OMS), y ayudarnos a prevenir obesidad, diabetes y enfermedades cardiovasculares. Sin embargo, para estas personas de ingresos bajos, esto también significa dedicar una porción muy alta de su tiempo a desplazamientos, sacrificando otras actividades que generan bienestar. 

Un nuevo estudio del grupo de investigación de Salud Urbana en América Latina (Salurbal), coordinado por la Universidad de Drexel y con participación de la Universidad de los Andes, entre otras, muestra las complejidades de este balance de tiempo de viaje y actividad física en Bogotá.  El estudio, dirigido por Ivana Stankov, explora a través de simulación, los efectos de distintas políticas públicas de movilidad en estas dos dimensiones. La investigación fue publicada en la revista International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity en mayo de 2024.  

El modelo de simulación 

Los investigadores usaron un modelo de agentes. Se trata de una técnica que agrupa a la población en grupos homogéneos representativos (en este caso 400,000 agentes) de acuerdo con estrato socioeconómico, género, ingresos diarios, ubicación de su hogar, ubicación de su lugar de trabajo, tenencia de un carro, moto y/o bicicleta, e índice de sensibilidad al riesgo. Estos agentes pueden escoger distintos modos de transporte (bus convencional, BRT, carro, moto, bicicleta y caminar) de acuerdo con reglas predefinidas (tiempos y costos de transporte y exposición al crimen). Se usa un modelo de selección discreta donde cada agente busca minimizar su costo generalizado de viaje y su exposición al crimen. La ciudad se representa en una cuadrícula de 100×100 metros (Figura 1)

Figura 1. Abstracción de la Ciudad para Modelo de Agentes (n=400,000)

El modelo se calibra para reproducir las condiciones de viajes (según la encuesta de movilidad de Bogotá 2019). El modelo representa de manera confiable la distribución de modos de transporte en Bogotá (simulados vs. encuesta de movilidad 2019). En la Figura 2, las columnas muestran la similitud entre los datos simulados y los de la encuesta para la ciudad en general para cada estrato socioeconómico (SES). En los grupos de SES más bajo, el modelo tiende a sobreestimar ligeramente el uso del autobús y a subestimar el uso del automóvil, mientras que en los grupos de SES más alto, sobreestima el uso del automóvil y subestima el uso de caminar.

Figura 2. Resultados de calibración del modelo de agentes general y por estrato socioeconómico SES

La simulación de acciones de política pública y los resultados 

El modelo calibrado se usó para simular impacto de las políticas de gestión económica de la movilidad: cargo por congestión (niveles: 8,000 pesos, 14,000 pesos y 20,000 pesos por día), incremento en las tarifas diarias de parqueo (de 5%, 10%, 20% y 50%); subvención a la tarifa (30%, 50% y 80% de reducción sobre el valor y gratis). Estos descuentos se aplicaron a usuarios que reciben el incentivo Sistema de Identificación de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales (Sisbén) y en todos los usuarios. También se ensayaron combinaciones de políticas. Para cada experimento se evaluó la distribución de modo de transporte y los tiempos de viaje totales y el tiempo de caminata.

Los principales resultados de simulación fueron: 

• Con un cargo por congestión de 20,000 pesos (6.5% del promedio de ingresos en la ciudad) se logra una reducción del 7% en la utilización global de carro. Los estratos 3-6 son los mayormente impactados. El cambio predominante es de carro a bus y BRT, con un incremento en bus mayor al de BRT, excepto en estrato 5 donde BRT es mayor que bus. Esto puede tener relación con la ubicación de las personas. 
• A mayores incrementos en la tarifa diaria de parqueo, disminuye el uso de carros, especialmente en los estratos más altos. En los incrementos más altos a la tarifa de parqueo (50%), los estratos 4, 5 y 6 reducen la utilización de carro en cerca del 10%. El cambio también se hace hacia bus y hacia BRT. 
• Ni el cargo por congestión ni el incremento de la tarifa diaria de parqueo tienen impacto en los tiempos de viaje; tal vez porque el cambio en uso de carro es pequeño y la reducción de congestión se compensa con mayores tiempos de viaje en bus. 
• Con subsidios a la tarifa de transporte a los beneficiarios del incentivo Sisbén no se ve impacto en el uso de carros. Se beneficia mayoritariamente a los estratos bajos en el uso de transporte público. El cambio predominante es pasar de caminar y bicicleta a bus y luego BRT. 
• Bajo la política de gratuidad para beneficiarios del incentivo Sisbén, la utilización global de bus se incrementó en 5% y para estrato 1 la utilización de bus se incrementó en 15%.
• Con subsidios globales no se ve impacto en el uso de carros, pero se beneficia mayoritariamente a los estratos bajos en el uso de transporte público. El cambio predominante es de caminar y bicicleta a bus y a BRT en estratos bajos y BRT y bus en estratos altos. La utilización global de bus y BRT con gratuidad se incrementó en 10%; para estrato 1, la utilización de bus incrementó en 20% a expensas de la caminata.
• En general, el apoyo al transporte público, especialmente la gratuidad, disminuye la caminata y los tiempos de viaje. Especialmente de los viajes más largos y para los estratos más bajos, donde cambia la distribución de tiempos de forma importante (Figura 3). Si bien es un cambio en actividad física utilitaria, es una mejora en bienestar (tiempo disponible para otras actividades)
• Las políticas combinadas (cargos por congestión y subsidios al transporte público) reducen el uso del carro y aumentan el uso del transporte público, especialmente el BRT.
• Las políticas de subsidio al transporte público son bastante caras de implementar, sobre todo tarifas gratuitas, Las tasas de congestión pueden compensar parcialmente los costos.

Figura 3. Distribución de viajes por tiempo para línea base y subsidios al transporte público: focalización de Sisben y Universal.

Conclusiones 

El modelo se probó de forma efectiva para reproducir de manera agregada los viajes en Bogotá, y permitió hacer varios ejercicios de política pública sobre cargos a los usuarios de vehículo particular y subsidios a las tarifas de transporte público. 

El modelo permitió comprobar que los cargos de congestión reducen el uso del carro al inducir el cambio al transporte público entre los estratos altos, pero que no tienen mayor impacto en el tiempo de viaje activo o total. 

Por su parte, las políticas tarifarias de subsidio promueven el uso del transporte público y reducen el número de desplazamientos muy largos a pie, especialmente para estratos bajos. Sin embargo, no tienen impacto en el uso del carro. 

Para reducir la inequidad en los tiempos de viaje entre las personas de estratos bajos, se necesitan políticas tarifarias, pero estas políticas requieren cuantiosos recursos. Los cargos a vehículos privados se pueden usar para compensar parcialmente estos costos.

De acuerdo con la investigadora principal Ivana Stankov “Hacer que el transporte público sea asequible es un cambio de juego para los residentes de bajos ingresos. Estas personas a menudo no tienen otra opción que caminar largas distancias, ocupando enormes porciones de su día. El transporte público asequible les brinda una nueva opción, una que puede reducir drásticamente los tiempos de viaje y liberar horas preciosas que pueden pasar con la familia o participar en actividades de ocio”.

La Dra. Stankov advierte que, si bien la disminución de la actividad física entre los viajeros de bajos ingresos puede parecer indeseable, “promover el caminar como una forma de actividad física en circunstancias más allá de la elección individual es problemático porque explota las desigualdades existentes en lugar de capacitar verdaderamente a las personas para tomar decisiones saludables”.

El estudio concluye que es positivo subsidiar el transporte de personas de menores ingresos y que el cobro por congestión puede ser una herramienta útil para generar recursos para ese fin.  

Referencia: Stankov, I, Meisel, JD, Sarmiento, OL, Delclòs-Alió, Guzman, LA, Hidalgo, D, Hammond, RA & Diez Roux, AV. ‘Uncovering physical activity tradeoffs in transportation policy: A spatial agent-based model of Bogotá, Colombia’, International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, DOI: 10.1186/s12966-024-01570-1