El 16 de abril, desde las 5 de la tarde, los taxistas que trabajan en el aeropuerto de El Dorado, en Bogotá, se cansaron de ver como los “gansos”, conductores que trabajan en aplicaciones, les quitan pasajeros y decidieron bloquear el paso hacia la terminal aérea. Desde un retén improvisado en la calle 26, los taxistas paraban no solo a los carros, pero también a motos que llevan pasajeros con aplicaciones y han surgido como nuevos protagonistas en la vieja disputa entre taxis y apps.
Al enfrentamiento llegó Julián Forero, mejor conocido como “Fuchi”, quien antes de convertirse en el concejal más votado de la ciudad, es miembro del grupo de motos de Los Street Brothers y el concejal más votado del país del 2023. “Los compañeros tienen el derecho a trabajar, lo único que están haciendo es llevando el pan a su mesa”, dice “Fuchi” sobre el episodio.
El enfrentamiento de los taxis y las aplicaciones, perpetuado por los vacíos regulatorios, tiene con los moteros un nuevo actor que ha crecido de manera acelerada. Empoderados por su recién adquirido liderazgo político en Bogotá, las motos suman números, poder político, y capacidad de movilización en las calles.
Pero por su peso regional en ciudades medianas, los taxistas conservan un poder nacional para influir en el gobierno y el Congreso, donde se deben dar los pasos regulatorios más importantes para romper el ciclo de enfrentamientos en las calles y las peleas en redes sociales. En medio de ese bloqueo, la gestión de las tensiones recaen sobre los alcaldes, que en el caso de Carlos Fernando Galán tiene que poner la cara por los trancones y reducir la accidentalidad, impulsada en buena medida por las motos.
La hora del Picap
Con sus 69 mil votos, “Fuchi” se ha convertido en un actor importante del debate del transporte en Bogotá. Recibió el respaldo de los conductores, pues empezó a reunirse con líderes de motos, busetas escolares, bicicletas y hasta patinetas eléctricas para llevar sus temas al órgano en el que trabaja. Con el apoyo del concejal, los moteros lanzaron su idea de participar en frentes de seguridad, coordinados por la Policía Comunitaria para combatir la ola de inseguridad en la ciudad.
Con ese poder, el concejal se ha convertido en uno de los voceros de quienes apoyan la regulación de plataformas de movilidad, una alternativa de trabajo para su gremio desde la llegada de Picap, InDrive, Uber y Didi Moto. Según cifras del gremio ConduApps, que reúne a conductores de las plataformas, en el país hay más de 330 mil moteros que trabajan en aplicaciones. La cifra triplica los 100 mil conductores de carro en aplicaciones.
“Más que ilegalidad, es un tema de informalidad”, dice el concejal. “Hay miles de personas que encontraron en su moto o en su carro, una oportunidad de trabajo que hace parte de un sistema a nivel nacional, el gobierno debería prestarle un poco más de atención al tema, para no acabar con una oportunidad de trabajo que tiene la gente”, comenta.
Aunque no hacen parte del grupo de moteros del concejal, “Fuchi” se ha acercado al grupo Picaminosos 420 Team Colombia, conformado por conductores de moto que trabajan con aplicaciones en todo el país.
“Ilegal o no ilegal estoy haciendo uso de mis derechos constitucionales al trabajo y la vida digna”, dice Diego González, uno de los voceros del grupo Picaminosos. Explica que la llegada de las motos al ecosistema de las aplicaciones responde a un tema de demanda. “Por eso no debería haber nada de malo en que los usuarios prefieran que una moto les preste el servicio”, agrega.
Pese a la fuerza que tienen, la falta de regulación los ha llevado a enfrentamientos con los taxis, como en la carrera 26 hacia el aeropuerto el Dorado. Para José Daniel López, director ejecutivo del gremio Alianza In, que reúne a las aplicaciones, “son legales porque hay un principio constitucional que indica que todo aquello que no está prohibido, está permitido. Y la intermediación de servicios de movilidad no está prohibida en ninguna parte de la ley colombiana”.
Explica, además, que el trabajo por aplicación está “amparado en el principio de neutralidad de red, que prohíbe a los gobiernos u operadores prohibir o bloquear contenidos de internet” y en figuras del ordenamiento jurídico que ya existen, como la del arrendamiento de vehículo con conductor.
La división de los amarillos
Con un paro de poquísimos caballos de fuerza, el martes pasado los taxistas volvieron a las calles para protestar en contra de las aplicaciones que prestan servicios de movilidad. Pese a las amenazas de tomarse la vía hacia el aeropuerto de Bogotá, fueron plantones pequeños y una caravana hacia el Ministerio de Transporte en contra de quienes, aseguran, les están quitando el negocio del transporte.
Los taxis regresan a las calles de Bogotá debilitados y sin liderazgos visibles, mientras que los conductores de plataforma, especialmente los que manejan moto, que cuentan con el apoyo de “Fuchi”. Pese a su debilidad en las calles, la desigualdad de condiciones entre taxistas y conductores de aplicaciones se mantiene.
Parte de los grandes golpes para la billetera del taxismo es el mercado del cupo, que funciona sin regulación desde la década de los noventa, cuando las ciudades pusieron un límite de taxis que podían circular a partir de un estudio de carga. Eso generó un mercado que se regula únicamente por efecto de la oferta y la demanda para vender y comprar la posibilidad de transitar en la ciudad. Es decir, el cupo.
Para los taxistas, el famoso cupo puede costar entre 100 y 150 millones de pesos. Como se convirtió en un gran negocio, empresarios del gremio empezaron a volverse grandes tenedores de cupos, que les venden a los conductores que realmente manejan los carros.
Parte de las grandes quejas del taxismo es que los conductores de plataformas no tienen que hacer esa inversión para rodar, que muchas veces es el doble o el triple del precio del carro que manejan.
El argumento de los taxis en contra de las aplicaciones está basado en esa desigualdad de condiciones, pues además del cupo, a los taxistas se les exigen seguros, pagos de seguridad social, licencias especiales y condiciones específicas para los carros.
“La discusión está zanjada, la Corte Constitucional dijo que Uber era legal, lo ilegal es prestar el servicio sin ningún tipo de seguros, licencia de conducción adecuada, seguridad civil contractual o extracontractual”, afirma Ospina, uno de los voceros del gremio.
“El gremio de taxistas llegó a un punto de no retorno porque la población de vehículos particulares y motos cuadriplicó el transporte legal en Colombia”, agrega.
Los amarillos, que alguna vez organizaron masivas movilizaciones y colapsaban la movilidad en la ciudad, se han ido atomizando y han apagado los liderazgos fuertes, pues ahora hay demasiadas voces que difícilmente pueden protestar al unísono.
“Para ser líder se tiene que saber de leyes, por eso reconozco a Ospina, pero hay otros que intentan opacarlo sin saber de leyes. Entonces hay compañeros que le comen a él, sino a otros. Por eso también es la desunión que hay”, comenta Néstor, quien lleva 20 años manejando taxi y pide no publicar su apellido para no generar roces con el gremio.
Ospina, quien en las elecciones de 2022 aspiró al Senado por el partido de La U, pero se quemó con poco más de 9 mil votos, ahora se enfrenta al motero que sí llegó a la política con votos de conductores.
El costo político de la regulación
Más allá de las demostraciones en las calles, en lío tendrá que zanjarse en el Congreso, pero por ahora, no hay iniciativas. El último intento fue de la autoría del exrepresentante verde Mauricio Toro, quien radicó por tercera vez una iniciativa para regular las plataformas en noviembre del 2021, a solo cuatro meses de quemarse con más de 27 mil votos en las legislativas del 2022.
“Equilibrar la cancha”, era el proyecto de Toro. Estaba compuesta por cinco pilares, entre los cuales estaba cambiar la licencia de conducción de los conductores de plataforma; pólizas de seguros; una tarifa dinámica para que los taxistas puedan ganar más o menos dependiendo de la hora; y la creación de una nueva categoría de transporte individual que es la de pasajeros intermediados por plataformas.
El proyecto buscaba eliminar el cupo que pagan los taxis a partir de un cobro a los usuarios de aplicación de entre el 1% y el 3% de su carrera para un fondo de compensación de cupos, que les pagaría a quienes han invertido en ese cupo. “El proyecto buscaba desregular un poco el sector del taxismo y regular el de las plataformas”, recuerda Toro sobre el proyecto que se hundió en segundo debate.
El exrepresentante dice que hay dos razones por las cuales el proyecto no prospera, el rechazo político que genera y la capacidad de lobby que tiene el gremio amarillo.
Fuera de las 11 ciudades y sus respectivas áreas metropolitanas en donde operan las aplicaciones, los taxis siguen siendo actores políticos importantes a nivel regional. “Los congresistas decían que apoyaban el proyecto, que les gustaba la idea de regular las aplicaciones, ‘pero por mí votan en Boyacá, yo no me puedo echar a los taxistas’”, cuenta el exrepresentante. “No encuentran en esto un rédito político, encuentran más pérdidas que ganancias”, agrega.
Otra solución al rifirrafe es permitir que el mercado termine por regularse a sí mismo, como ha venido ocurriendo sin la regulación de las plataformas. “Convivimos en silencio”, dice Samai Camacho, presidenta del gremio ConduApps, de plataformas. Según las cifras de la agremiación, hay 107 mil taxis que trabajan dentro de las aplicaciones.
Más allá del Congreso y el mercado, el gobierno de Gustavo Petro ha tocado poco el tema de la regulación. Incluso en su reforma laboral, que incluye la regulación del trabajo en plataformas, dejó por fuera aquellas de servicios de movilidad. En enero del año pasado, se filtró un borrador de la Supertransporte que planeaba desconectar las aplicaciones. Pero el presidente se echó para atrás después del rechazo que tuvo la idea.
La semana pasada, en medio del paro de taxistas, la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) les formuló pliego de cargos a Uber, Didi y Cabify e inició una investigación para determinar si han infringido la libre competencia. El exrepresentante Toro dice que en la SuperTransporte e incluso en la SIC hay una fuerte influencia del taxismo y unas normas viejas, que llevan a decisiones como esa.
“Cuando se vienen vientos de paro, lo que hacen es sacar esas resoluciones para calmar las aguas, en lugar de sentarse y abrir la discusión sobre una regulación”, agrega Toro.
Si el Congreso no se da la pelea por la regulación de las aplicaciones, se seguirán dando enfrentamientos en las calles de las principales ciudades, en donde hay un aproximado de 100 mil conductores de aplicaciones, según los datos del gremio ConduApps. El lío será especialmente visible en Bogotá, en donde las aplicaciones se han fortalecido con los moteros que ahora tienen concejal.
“Las autoridades territoriales y los planes de desarrollo podrían también avanzar sobre eso”, dice López, de Alianza In. La regulación queda en medio del debate de la seguridad vial, que tiene ambiciosas metas en el Plan de Desarrollo que Carlos Fernando Galán le entregó al Concejo. La idea es bajar de 544 a 462 muertes en siniestros viales al final del cuatrienio, y hacer 35 mil intervenciones en el espacio público para reducir la accidentalidad.
Aunque desde el Distrito le dijeron a La Silla que no se van a meter en la regulación, la seguridad será un reto. Hasta abril de este año, las motos fueron los usuarios más accidentados en la ciudad. Un total de 96, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Le siguen los peatones (80), que en 30 ocasiones se han accidentado contra una moto.
“Ojalá esto no se convierta en una bomba de tiempo, que hasta que no haya muertos no vaya a tomar medidas las autoridades”, dice el taxista Néstor. “Si la regulación de aplicaciones pasa en el Congreso, yo soy el primero que me compro una moto o un carro pequeño, eso sí es un buen negocio”, concluye.
